Go to content Go to navigation Go to search
lomasm-информационные технологии как связаться с lomasm it creative

Московская международная автобарахолка

. Сергей Сорокин*. *Автор — корреспондент журнала «Мотор».

Крупнейшее автомероприятие в России — Московский международный автомобильный салон — открывается 25 августа. В этом году салон отмечает пятилетие. Первая международная автомобильная выставка прошла в Москве в 1992 году, но лишь две последних можно назвать полноценными автосалонами, отвечающими всем или почти всем требованиям, предъявляемым в мире к мероприятиям подобного рода. В первые три года дилетантский подход к организации выставки приводил к неразберихе: все время менялись организаторы, никак не удавалось найти постоянных спонсоров, а на сам салон приглашались буквально все желающие, в том числе даже полуподпольные торговцы. Последние же два года показали, что уже можно говорить о стабильности московского салона, о традициях, о профессионализме и, что приятно, даже о международном признании. Салонная иерархия. В мировой автовыставочной табели о рангах Москва уверенно занимает скромное место. С автосалонами в Женеве, Париже, Детройте, Токио и Франкфурте московскому пока не тягаться. Причин тому много, но подавляющее большинство производителей особо упирает на одну — время для проведения московских салонов выбрано крайне неудачно. Конец августа — пора отпусков. Если для крупных компаний это не слишком актуально, то представители мелкого и среднего бизнеса, как смешно это ни звучит, считают закат лета серьезным препятствием на пути в Москву. На Западе очень много небольших фирм, которые в августе вешают на ворота замок и уходят всем личным составом — от директора до уборщицы — в отпуск; в основном это производители автомобильных аксессуаров. Сотрудники таких фирм на вопрос об их участии в московском салоне отвечают однотипно: мы и рады бы присутствовать, но отпуск дело святое, возможно, заедем к вам, но только как частные лица. Для организаторов автосалона «частные лица», надо думать, не так желанны. Но это, конечно, не главное. Московский автосалон по времени проведения почти вплотную стыкуется с другими, более престижными — франкфуртским и парижским. Парижский и франкфуртский салоны чередуются, чет-нечет, и потому хлеб друг у друга не отбивают, а Москва в конце августа каждый год оказывается обиженной: Франкфурт — вторая декада сентября, Париж — начало октября. Отпускные отговорки оказываются вполне закономерными. Самые интересные новинки обычно приберегают для Франкфурта (Парижа). Фирм, способных оплатить участие в двух салонах подряд, немного; выбор, естественно, делается в пользу более престижного. В Москву либо не приезжают вовсе, либо выставляют только то, что специально предназначено для продажи в Восточной Европе, а это далеко не всегда самое лучшее. В нынешнем году — Франкфурт. Через две недели после Москвы. Это значит, что самого-самого Москва скорее всего не увидит. Будем рады ошибиться. Что касается действительных участников салона, то всех их можно поделить на следующие группы. Первая группа. Фирмы, не ждущие от участия в салоне какой-либо коммерческой отдачи, а работающие исключительно на поддержание собственного имиджа на российском рынке. Что интересно, зачастую — имиджа, не требующего никакой поддержки. Самый яркий пример — Mercedes-Benz. Компания в особой рекламе не нуждается, тем не менее каждый год выставляет в Москве весьма солидную гамму новых моделей и модификаций — независимо от того, рассчитаны эти машины на российский рынок или нет. Отношение к московскому салону у немцев традиционно серьезное; их экспозиции всегда представительны, если не сказать размашисты. Вторая группа. Компании или их дилеры, заинтересованные как в поддержании имиджа, так и в скорейшем продвижении продукции на российский рынок и рассчитывающие на быструю коммерческую отдачу. И, надо отметить, эту отдачу сполна получающие. В подавляющем большинстве своем это фирмы, производящие всевозможные автомобильные аксессуары (рули, колесные диски, зеркала, тонированные и бронированные стекла и т. п.), автомобильную косметику, масла, присадки к маслам, тормозные и охлаждающие жидкости, герметики, очистители, промыватели и прочую химию. У них после каждой московской выставки — шквальный рост сбыта товара по всей России. Некоторым особняком в этой сугубо практичной группе стоят производители автомобильных шин. Они тоже заинтересованы в быстром продвижении товара на российский рынок, но не питают иллюзий насчет скорой коммерческой отдачи. Шинный рынок России насыщен, и сейчас участие в салоне не приводит к немедленному росту продаж, как это было несколько лет назад (шинники, наверное, первыми почувствовали, что даже российский рынок — не бездонная бочка). Поэтому чисто меркантильный интерес у шинных производителей постепенно отходит на второй план, уступая место интересам имиджевым. У фирм — производителей автомобилей коммерческий интерес тоже тесно переплетается с имиджевым, и тут трудно судить, что для них важнее. Например, компания General Motors недавно начала выпуск в Елабуге своего автомобиля Chevrolet Blazer, и на московском салоне у нее две важнейшие заботы: убедить всех, что американская машина made in Russia нисколько не хуже «настоящей» — и резко продвинуть ее на наш рынок. Другой пример — Volvo. Шведы обычно активно участвуют в московских салонах (российский рынок для них очень важен) и, как правило, довольны результатами. Но уровень организации прошлогоднего салона они сочли настолько низким, что решили приезжать в Москву через раз. Однако в нынешнем году они все-таки примут участие в выставке. Возможно, заявленный отказ — не более чем маркетинговый ход, а возможно, шведы будут участвовать, потому что московское правительство выбрало Volvo «официальным автомобилем празднования 850-летия Москвы». Такую роскошную возможность лишний раз прославить самих себя упускать нельзя. Третья группа. Условное название — «сытые». Те, кто считает, что и без участия в салонах их дела в России идут успешно, от салонов им ни холодно ни жарко, и потому можно не участвовать вовсе либо выставляться более или менее формально. Как правило, это фирмы с мощной, широко разветвленной и очень эффективно работающей дилерской сетью в России. Наиболее показательный пример — Castrol. Компания на прошлогодней выставке не присутствовала, и ее представитель объяснил это так: «Имело смысл участвовать только в первых автосалонах, когда шел поиск партнеров, а сейчас уже все партнеры есть и нормально работают. А если понадобится определить еще какого-нибудь партнера, просто купим билет, пройдем и поговорим с кем надо — билет стоит чуть- чуть дешевле, чем участие». Компаний, у которых в России уже «все схвачено», с каждым годом становится все больше. Четвертая группа. Те, кто полагает, будто участие в московских салонах — пустая трата времени и денег. Таких очень много, перечислять нет смысла. Они выставляются в Москве один или максимум два раза и, не получив желаемого коммерческого результата, больше не приезжают. На место ушедших приходят другие; таким образом, в Москве поддерживается довольно высокая «текучка». Корейская группа. Совершенно особая группа участников — южнокорейские автомобильные фирмы. Kia, Daewoo, Hyundai… Их можно смело отнести одновременно и к первой группе — планомерная работа на общий имидж, и ко второй — расчет на скорейшую коммерческую отдачу, стремительное опутывание дилерской сетью российской глубинки, и к «сытой» третьей — уже имеющаяся сеть дилеров работает более чем эффективно. На прошлом салоне корейцы забили всех если не качеством товара (оно было стандартным), то мощностью его демонстрации — шумиха была такой, что до сих пор тот салон называют «корейскими именинами». Сумасшедшая рекламная раскрутка корейского товара возымела свое действие как на потенциальных покупателей (продажи резко выросли), так и на журналистов — неожиданно для всех машина Hyundai Sonata III была удостоена Гран-при журнала «За рулем», хотя многие специалисты считают, что у других фирм в том же классе имелись автомобили и поинтереснее. Надо полагать, в нынешнем году корейцы постараются не сдать завоеванные позиции. Можно ожидать, что их стенды будут по крайней мере не беднее прошлогодних. Самый большой автомагазин. Оценки уровня организации московских салонов участниками напрямую зависят от успешности «выступлений». Замечено: кому салоны выгодны, тот, как правило, рассыпается в любезностях — и организация блестящая, и выставка замечательная, и на следующий год нас ждите, обязательно приедем. А кто уезжает из Москвы не солоно хлебавши, тому, понятно, все плохо: те любят посудачить и о жуткой духоте в павильонах, и о кражах со стендов по ночам, и о грязи в туалетах, и о неразберихе с пропусками, и о непомерно высокой стоимости участия (выставиться в Москве в прошлом году было дороже, чем в Женеве и Париже)… И те, и другие, наверное, в чем-то правы. Только каждый подмечает свое, ему удобное. Опыт прошлых салонов показывает, что выставляться в Москве по большому счету выгодно только фирмам, торгующим недорогими товарами и услугами (корейцы не в счет, это особый случай) — в первую очередь тем, кто производит все, что «для автомобиля». Поэтому московский салон уже несколько лет называют «самым большим в Европе автомагазином». Как правило, смысл в это определение вкладывается резко негативный, язвительный: многие считают салон барахолкой запчастей и автошампуней. Даже если оно и так (хотя можно спорить), то барахолка эта, надо сказать, весьма цивилизованная. И богатая. По части автомобильной химии, аксессуаров и сервисно-ремонтного оборудования — на хорошем мировом уровне (среди салонов, а не барахолок). По крайней мере, есть куда развиваться.

18.08.97