ОСНОВНЫЕ ВООРУЖЕНИЯ Астрахани БТР-70
727 отдельная бригада морской пехоты. Астрахань Южный Военный Округ — ОСК «ЮГ»
Воинская часть 20264.
Адрес: 414044, Астраханская обл, г. Астрахань, Посёлок городского типа. Новолесное. в/ч 20264.



экипаж-десант, чел 2+8
боевая масса, т 11.5
тип движителя — колесный/гусеничный колесный (8х8)
длина корпуса, м 7.85
длина полная, м 7.85
ширина по ходовой части, м нет данных
ширина полная, м 2.8
высота, м 2.45
тип двигателя 2 * бензиновый 8-цилиндровый ЗМЗ-4905
мощность двигателя, л.с. 2 * 115
максимальная скорость, км/ч 80 (на плаву — 10)
запас хода, км 450
бронирование противопульное (сталь 8-10 мм)
вооружение 14.5-мм пулемет КПВТ и 7.62-мм пулемет ПКТ
боекомплект 500 14.5-мм и 2 000 7.62-мм патронов

Основные части бронетранспортера — броневой корпус, башня с вооружением, приборы наблюдения, силовая установка, трансмиссия, рулевое управление, тормозные системы, ходовая часть, электрооборудование, средства связи, специальное оборудование. Самое серьезное внимание при разработка и компоновке этой машины уделялось повышению ее живучести, то есть возможности сохранять или быстро восстанавливать свою боеспособность в сражении. Например, при создании бронетранспортера в его системах широко применялось дублирование. Это будет проиллюстрировано ниже на примерах тех конструктивных решений, которые использовались при проектировании корпуса, силовой установки, ходовой части и вооружения. На корпусе машины крепятся все агрегаты и механизмы. Он изготовлен из броневых листов, закрытый, водонепроницаемый, герметизированный, по форме он напоминает лодку и обеспечивает БТР хорошую плавучесть. Здесь размещается экипаж и десант. Корпус защищает личный состав от огня стрелкового оружия, а также от непосредственного воздействия светового излучения, радиоактивных и отравляющих веществ. В нем три отделения: управления, силовой установки и десантное. Силовая установка расположена в кормовой части корпуса. Причем термин «силовая установка» использован не случайно: здесь смонтированы два двигателя в сборе со сцеплениями, коробками передач и другими узлами и механизмами. Так на практике реализуется одно из слагаемых живучести источника механической энергии.

У карбюраторных восьмицилиндровых Двигателей мощностью по 120 л. с. трансмиссия раздельная, крутящий момент от правого двигателя подводится к колесам первого и третьего мостов, от левого — к колесам второго и четвертого. При этом двигатели и агрегаты трансмиссии не сблокированы между собой, соединены лишь приводы управления ими. Десантное отделение занимает всю среднюю часть корпуса. Здесь размещены башенная пулеметная установка, сиденья для восьми человек десанта, укладки боекомплектов, различные приборы. Отделение управления расположено в передней части корпуса. В нем находятся органы управления машиной, приборы наблюдения, сиденья командира и водителя, контрольно-измерительные приборы, радиостанция, лебедка, другие механизмы и приборы. Ходовая часть обеспечивает высокую проходимость машины, позволяет успешно действовать в любых географических регионах и различных климатических зонах. Машина имеет одинарные съемные колеса с разъемным ободом. Шины — пневматические с регулируемым давлением в широких пределах, от 2,8 до 0,5 кгс/см2. Нельзя не упомянуть о системе централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Она дает машине живучесть. Система не только контролирует, но и изменяет давление в шинах, регулировать его можно прямо с места водителя на стоянке и даже на ходу. Расчет здесь верный: если водитель снизит давление воздуха в шинах, то тем самым уменьшается удельное давление бронетранспортера на грунт и, следовательно, повышается проходимость машины при движении в тяжелых дорожных условиях — по грязи, заболоченной местности, снегу, песку.

Заметим, что система централизованного регулирования давления воздуха в шинах всегда «начеку». Если в бою какие-то шикы будут повреждены, она автоматически поддерживает в них заданное давление и позволяет продолжать движение машины. Другая оригинальная особенность ходовой части: колеса не только первого моста, но и второго — управляемые, для этого служит рулевой механизм. Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составляет 12.6 м. Теперь о вооружении… Главное здесь — башеняая пулеметная установка, в которой смонтированы два пулемета. Один марки КПВТ (крупнокалиберный пулемет Владимирова танковый), калибра 14,5 мм, другой — 7,62-мм, меркм ПКТ (пулемет Калашникова танковый). Оба они служат для поражения живой силы и огневых средств противника, а крупнокалиберный, кроме того, — для стрельбы по легкобронированным, целям. У него отличные тактико-технические характеристики: наибольшая прицельная дальность — 2 000 м, а скорострельность — 600 выстрелов в минуту. Представляете, до противника еще два километра, а его уже можно «взять на мушку» и вести прицевьный огонь с высоким темпом стрельбы. Питание такого пулемета ленточное, в каждой ленте по 50 патронов, а весь боекомплект 500 патронов. У пулемета ПКТ наибольшая прицельная дальность 1 500 м, скорострельность 653-790 выстрелов в минуту, лента снаряжена 250 патронами, боекомплект — 2 000 патронов. Когда одновременно начинают стрельбу оба пулемета, на противника обрушивается буквально шквал огня. А когда дело доходит до ближнего боя, может пойти в ход также оружие экипажа и десанта. Надо сказать, дополнение это весьма ощутимое. Десант ведет огонь из автоматов через овальные лючки в бортовых листах корпуса машины.

Кроме того, в бронетранспортере предусмотрены укладки для одного ручного противотанкового гранатомета РПГ-7 и двух автоматических гранатометов АГС-17. При необходимости личный состав может применить и «карманную» артиллерию — в боекомплекте машины есть 9 ручных гранат. Верно говорят командиры: маневр — душа атаки. Но маневр предполагает стремительные рывки, резкие выпады в сторону, охваты и обходы. И притом местность не парадный плац: бой в степи или пустыне- одна обстановка, бой в лесу или населенном пункте — совсем другая. И если бронетранспортер, имея первоклассное вооружение, тихоходный и малоподвижный, то пользы от него будет мало. Проходимость у БТР-70 просто удивительная. Машина уверенно берет подъем по твердому грунту до 30°, а допустимый угол крена составляет 25°. На приличной скорости бронетранспортер идет по бездорожью, его не остановят даже траншеи, окопы и рвы. Представьте такую ситуацию; на пути бронетранспортера попался ров шириной 2 м, ни вправо, ни влево объезда нет. Препятствие весьма серьезное. И если нет подручных материалов, задержать сможет любой автомобиль. БТР-70 преодолевает это препятствие, как говорится, «шутя». Ведь база машины равна 4 400 мм. Напомним, у нее 8 колес, и все они ведущие. Так что боевая машина, подобно гусенице, способна переползать через рвы, траншеи. окопы, канавы шириной до 2 м. БТР очень подвижен, ведь его силовая установка развивает мощность 240 л. с. Поэтому он может двигаться с достаточно высокими скоростями по грунтовым дорогам, а на шоссе развивает до 80 км/ч. За счет применения оригинальной торсионной подвески, работающей совместно с мощными телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, машина движется плавно, легко.

Даже при езде по грунтовой дороге с большой скоростью экипаж и десант не утомляются, что особенно важно при длительных маршах. Запас хода по топливу у БТР-70 внушительный: на основных баках по шоссе — 400 км, а с дополнительными емкостями — до 660 км, что дает мотострелкам невиданные доселе преимущества. Как было в годы минувшей войны! Марши нередко совершались пешком. Если пехота прошла за сутки несколько десятков километров — это уже достижение. А сейчас можно сделать бросок сразу более чем на полтысячи километров. Во все времена военные специалисты сходились во мнении, что водная преграда — препятствие серьезное. Прежде пехота форсировала реки сплошь и рядом на подручных средствах. Меткость этого термина общеизвестна: воины плывут на другой берег, используя все, что попадает под руку, — бревно, доску, охапку соломы, завернутую в плащ-палатку, и т. п. Бронетранспортер форсирует водные преграды без усилий. В этом отношении советские конструкторы постарались сделать максимум возможного. Они установили на машине водометный движитель или водомет, который относится к типу реактивных гидравлических. Скорость на плаву достигает 9-10 км/ч, а запас хода — 12 ч. БТР-70 отлично «видит» днем и ночью. Его «глаза» — это совершенные приборы наблюдения и прицеливания. К слову сказать, их в машина установлено 13, причем для командира и водителя по 5, в том числе по одному ночному, 2 — для десанта и 1 — в бешенной установке — для стрелка. Там же размещен прибор для наблюдения за местностью и наведения пулеметов в цель.

Есть у бронетранспортера и средства связи; УКВ-радиостаиция марки Р-123М (внешняя связь) м танковое переговорное устройство из три абонента (внутренняя связь). Кроме того, на БТР имеется фильтровентиляционная установка в составе нагнетателя-сепаратора и фильтра-поглотителя, система противопожарного оборудования с автоматическим и полуавтоматическим способами включения, рентгенметр ДП-3Б, войсковой прибор химической разведки ВПХР, комплект для специальной обработки, буксирные приспособления, спасательные жилеты, лебедка для самовытаскивания с тяговым усилием до шести тонн (длина троса 50 м) и многое другое. Словом, советским специалистам удалось создать совершенную боевую машину, пользующуюся заслуженным уважением солдат и офицеров сухопутных войск, обладающую широким комплексом высоких тактико-технических характеристик, надежную и живучую и в силу этого способную выполнять широкий круг боевых задач. Дополнительное оборудование (буксирные трос и блок, шанцевый инструмент и канистры с запасом топлива) условно не показано.

Интерес к Каспийскому региону со стороны мировых центров силы не угасает. Этот интерес определяется одновременно несколькими факторами. Прикаспийский регион является промежуточным между двумя традиционными очагами нестабильности: Кавказом и Средней Азией, перспективным районом с точки зрения добычи углеводородов, а главное – важнейшим узлом их транспортировки в направлении Европы.

В условиях непрекращающегося экономического кризиса Запад ищет любые способы удешевления энергоносителей и диверсификации их поставок. Важную часть стараний Запада в этом направлении составляют попытки создания условий для возникновения выгодной для себя экономической конъюнктуры через достижение определённых геополитических целей, позволяющих реализовать проекты альтернативных путей прокладки трубопроводов в обход России.

Чего хочет Запад на Каспии?
Первым делом Евросоюз объявил о скором начале переговоров с Азербайджаном и Туркменией по вопросу о строительстве Транскаспийского газопровода, который представляется существенной частью проекта Nabucco, призванного проложить путь транспортировки топлива в обход России, ограничивающего зависимость Европы от российских энергоносителей. Транскаспийский газопровод предполагается проложить по маршруту: Тенгиз (Казахстан) — Туркменбаши (Туркмения) — Баку (Азербайджан) — Тбилиси (Грузия) — Эрзурум (Турция). В качестве дополнительных источников питания нового трубопровода не исключается задействование в проекте и стран Ближнего Востока.

Следующим шагом европейских политиков стал визит федерального президента Австрии Хайнца Фишера в Азербайджан и Туркмению. По итогам этого визита туркменский президент Бердымухамедов заявил, что его страна и Евросоюз начали подготовку документальной базы для начала поставок туркменского газа в Европу.

В пользу того, что европейским политикам удалось хорошо обработать своих туркменских и азербайджанских коллег, говорит и тот факт, что Туркмения и Азербайджан не подписали договор о создании зоны свободной торговли в рамках СНГ, попросив отложить решение этого вопроса до конца года. Видимо, именно к концу года эти страны окончательно определятся, с кем им выгоднее сотрудничать и чьи предложения окажутся более щедрыми.

Запад старается всеми силами придать обводным проектам как можно больше значимости, не стесняясь делать провокационные предложения нашим ближайшим союзникам, пытаясь вторгаться в зону нашего исключительного или потенциально исключительного влияния. Весьма красноречивым фактом является октябрьское приглашение к присоединению к проекту Транскаспийского газопровода Казахстана, активно участвующего в интеграционных процессах на территории бывшего СССР. Это предложение тем более провокационно, что оно было сделано накануне подписания соглашений о создании Единого экономического пространства России, Белоруссии и Казахстана.

Однако 21 ноября стало известно, что Казахстан не примет участия в проекте Транскаспийского газопровода до тех пор, пока не будет решён правовой статус Каспийского моря, то есть до тех пор, пока не станет ясно, чем же с юридической точки зрения является Каспий: морем или озером. Таким образом, Казахстан полностью синхронизировал свою позицию по Каспию с позицией России. Этот шаг в очередной раз подтверждает союзнический характер политики Казахстана и России, демонстрируя укрепление их политического единства. Западу придётся считаться с этим всё чаще.

ЕС: статус Каспия не мешает строительству газопровода
Напомним, что проблема правового статуса Каспийского моря возникла с распадом СССР, и крушением режима использования водоёма, установленного советско-иранскими договорами 1921 и 1940 годов, подписанными в условиях существования в регионе лишь двух государств: СССР и Ирана. Теперь государств уже пять, у каждого из них появились собственные национальные интересы.

При этом очевидно, что ЕС не будет ни с кем ничего согласовывать, а продолжит действовать. Официальный представитель еврокомиссара по энергетике Хольцнер: «Мы хотим импортировать газ из Азербайджана и Туркмении напрямую, поэтому нам нужен этот газопровод. Касаться вопроса о разделе акватории Каспия мы не будем, и в договоре об этом не будет ничего сказано. Трубопровод будет проложен по территории Азербайджана и Туркмении, и статус Каспия тут не причём, никто не имеет права останавливать его строительство».

Что дальше?
Учитывая большое желание европейцев получить в своё распоряжение трубопровод, по которому к ним напрямую будет течь нероссийский газ, вероятность начала решительных действий по ускорению строительства Транскаспийского газопровода весьма высока. В этом случае рост военного напряжения в регионе станет неизбежным. В назревающий конфликт, безусловно, вмешаются США, которые, в случае начала операции против Ирана, получат дополнительное преимущество в виде возможности использования региона в качестве плацдарма для начала новой агрессии. Кроме этого, в случае своего похода на Каспий, штаты смогут перенести часть своей военной инфраструктуры из Афганистана в Туркмению.

Если завтра война…
то нам будет, что противопоставить врагу. До 2020 года Каспийской флотилии будет придано до 16 новых кораблей. Помимо этого, из состава оперативно-стратегического командования «Юг» каспийцам будет передано несколько авиационных частей. В ближайшее время арсенал Каспийской флотилии пополнится береговыми ракетными комплексами «Бастион», способными уничтожать корабли противника крылатыми ракетами «Яхонт», бьющими на целых 300 км. К началу 2012 года флотилия получит первый ракетно-артиллерийский корабль типа «Буян-М» – «Град Свияжск», а также три суперсовременных десантных корабля. Флагман Каспийской флотилии – сторожевой корабль «Татарстан» несёт на своём борту ударный комплекс «Уран» способный уничтожить любой объект противника на дальности до 130 км.

спёрто тут

Окаймляла флаг надпись на красной ленте, являющаяся официальным девизом Центра: «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

посмотреть на карте

Координаты:
46°23'38«N
47°53'35»E

Истребители МиГ-29 в ТЭЧ. Фото: Виталий Еремин


После распада СССР и массового сокращения авиационных полков, работы на аэродроме Приволжский меньше не стало. Во-первых, в 1993 году под Астрахань вывели истребители-перехватчики Су-27 529-го иап из Бомборы (Абхазия) и у 116 Центра появился новый сосед по аэродрому. Правда, вскоре было принято решение о слиянии титулованного 393 гвардейского краснознаменного ордена Суворова 3 степени Барановического иап с 529 иап. Два полка объединили под новым номером — 209 гвиап, с передачей ему всех почетных наименований 393 иап. Основными самолетами 209 авиаполка стали истребители Су-27 (В 2002 году 209 гвиап был слит с 562 иап, с базированием на аэродроме Крымск, объединенный иап получил номер и название 3 гбап, выведенного из Польши в Ростовскую область и расформированного, и стал называться 3 гвиап).

Во-вторых, после перехода 1521 авиабазы в Марах и 18 ЦБП в Красноводске под юрисдикцию Туркмении, на 116 УЦБПА легла функция проверки практических навыков ведения воздушного боя и применения авиационных средств поражения всех истребительных полков России. С марта 2001 года личный состав центра приступил к выполнению задач боевого дежурства по противовоздушной обороне страны. Помимо этого, в рамках межправительственных договорённостей персонал Центра помогает оттачивать боевое мастерство летчикам из дружественной нам Белоруссии.

Октябрь 2009 года. Один из десяти МиГ-29А принадлежащих 116 УЦБПА, сохранивший оригинальню эмблему Центра. Фото: Антон Павлов


Лётный состав, и раньше считавшийся высокоподготовленным, теперь просто обязан идти «на шаг впереди» относительно экзаменуемых. Понимая это, командовавшие Центром в период с 1993 по 2004 годы, заслуженные военные летчики России полковники Николай Алексеевич Ясников, Юрий Галиевич Джамгаев (трагически погиб в авиакатастрофе легкомоторного самолета 16 мая 1999 года) и Гаджиев Тагир Минетуллахович, прикладывали максимальные усилия для того, чтобы их офицеры поднимались в небо чаще и не ограничивались простой программой подготовки. Не надо забывать, что делать это было весьма непросто, так как в те годы наши ВВС преследовали постоянные проблемы с поставками топлива и отсутствием запчастей для самолетов. Вчерашние курсанты, недавно пришедшие из авиационных училищ и вынужденные в других авиаполках заниматься лётной подготовкой исключительно по остаточному принципу, здесь всегда имели максимальные возможности для практических полётов. Приятно видеть, что такой подход сохранился и до настоящего времени. Например, закончившие в 2007 году Армавирское училище капитаны Игорь Мищенко, Алексей Титаренко и Евгений Бурухин, выпустившиеся на самолетах Л-39, переучились в Центре на МиГ-29 и сейчас осуществляют самостоятельные вылеты на истребителях четвертого поколения. Самое молодое поколение 116 УЦБПА, выпускники 2008 года Сергей Кантемиров, Никита Корягин, Виктор Букотин, Андрей Гордиенко и Александр Тихенко, так же не отстают от более опытных товарищей. В ближайшее время они должны освоить основы сложного и высшего пилотажа, получив категорию военного лётчика третьего класса.

Лётчики 116 УЦБПА. Фото: Антон Павлов


Нельзя не заметить, что прекрасная атмосфера и традиции, сформировавшиеся в Центре еще в «советские» времена и не утерянные в сложные девяностые притягивают в прославленный коллектив лётчиков нескольких поколений. Капитаны Владимир Градусов, Андрей Маликов и Игорь Критский считают для себя единственным правильным жизненным путем дорогу, по которой прошли их отцы. Все они после выпуска по распределению попали в 116 УЦБПА и сейчас не стесняясь смотрят в глаза своим учителям.

Воспитание нового поколения лётчиков в Астрахани возложено на опытных офицеров, за плечами которых не один десяток лет достойной службы Отечеству. Достаточно привести в пример заместителя командира 185 ЦБП по летной подготовке полковника Евгения Туркина, освоившего истребители Су-27 и МиГ-29. Во время «крайних» полетных смен он и его опытные коллеги выполняли задания по отработке с молодежью перехвата неманевренной цели, сложный пилотаж, воздушный бой парами. Помимо этого, учебные планы предусматривали полёты на подтверждение классности, после которых у нескольких лётчиков на летном комбинезоне на правой стороне груди появился новый шеврон квалификационной категории.

Говоря о воспитательной работе организованной в 116 УЦБПА, стоит обязательно рассказать об эмблеме Центра, появившейся на астраханских самолётах в начале девяностых годов и сохранившейся до сих пор. Вообще, конец восьмидесятых начало девяностых, считается расцветом живописи «по самолётам». Первые ростки этого «самоуправства» проросли в частях расположенных за пределами СССР, но постепенно увлечение геральдикой дошло и до полков в глубине страны. Естественно, что отцы-командиры всегда следили за идеологией наносимых рисунков, и, как правило, это были либо гвардейские знаки, либо утвержденные эмблемы. Не прошло такое веяние и мимо аэродрома Приволжский. Офицеры вышли к командованию с предложением разработать собственную эмблему Центра. Как нельзя кстати, в начале 1991 года появился Приказ Главкома ВВС, предписывающий «сохранять на бортах самолетов геральдические элементы (символику, эмблемы), отражающие историю и боевой путь части и принимать меры к восстановлению оных при капремонте и последующей перекраске машин». Безусловно, при такой поддержке «сверху» инициативу одобрили. Политотделом Центра была утверждена одна из нескольких предложенных эмблем. За основу взяли вариант Анатолия Устюжанина: парящий орел с мишенью «Ла-17» в лапах, на фоне реки Волги, впадающей в Каспийское море. Позже эмблему доработали, вписав в круг из флага ВВС. Окаймляла флаг надпись на красной ленте, являющаяся официальным девизом Центра: «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

Упрощенный вариант эмблемы 116 УЦБПА. Этот рисунок получили все самолеты 1 аэ. Фото: Виталий Еремин


Первоначальный вариант эмблемы вскоре появился на нескольких МиГ-23МЛД второй эскадрильи. Располагался он на правом воздухозаборнике. Так как рисунок наносился не по трафаретам, а кистью мастера, то работа шла относительно медленно – все МиГ-23 второй эскадрильи и МиГ-29 первой, полностью обзавелись полковой символикой лишь к концу 1993 года. Причем у «двадцать девятых» эмблему рисовали на правой стороне фюзеляжа, прямо под козырьком фонаря пилота.
Приятно констатировать, что даже сейчас, по прошествии стольких лет, эмблема Центра смотрится на многих самолетах как новая. Так техники самолётов Вадим Лиманский и Роман Романов, после проведения планового восстановления лакокрасочного покрытия не поленились и сохранили уникальный рисунок на своих истребителях. Поэтому теперь, как и раньше, перед каждым полетом, летчики, осуществляя контрольный осмотр самолета невольно еще и еще раз вспоминают девиз своей части «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

Лётчик 116 УЦБПА. Фото: Антон Павлов


Каждый полет – это олицетворение авиации, ее сущность. В нём военный лётчик и сложная машина сливаются в единое целое. Но прежде чем истребитель сможет уйти ввысь, на земле в него должны вложить свой труд многие и многие специалисты сопутствующих служб. Ведь не зря еще наши деды во время Великой Отечественной Войны подметили, что лётчик, каким бы высококлассным он не был, всегда остается лишь «наконечником стрелы», а пускают его к цели сотни людей. Особое место среди них занимают специалисты инженерно-авиационной службы 116 УЦБПА, которыми командует заместитель начальника Центра по ИАС полковник Сергей Котегоренко. Труд их тяжел, не всегда благодарен, но важность этого труда переоценить невозможно. Если не будет этих людей, их рук и терпения – самолёт так и останется прикованной к земле металлической птицей.

Отдельных слов достойны специалисты и инженеры технико-эксплуатационной части. Они ежедневно решают массу проблем, преподносимых изношенным авиапарком. И не всегда это только «свои» самолеты. Во время регулярных коалиционных тактических учений с боевыми стрельбами частей и подразделений ВВС и ПВО стран-участниц объединенной системы ПВО СНГ «Боевое содружество», сюда поступают истребители из других полков и даже стран. Под командованием начальника ТЭЧ, майора Евгения Барыбина, в любую погоду проводятся регламентные работы и подготовка техники к эксплуатации в контрастных условиях песчаных поволжских степей и морского каспийского воздуха. И надо признать, что сейчас, когда после нашумевших проблем с вертикальным оперением истребителей МиГ-29, и, как следствие, отстранения части машин данного тип от полётов, нагрузка на оставшиеся в строю истребители возросла многократно, специалисты ИАС подтверждают свое мастерство, сводя к минимуму число инцидентов по вине техники.

В этом рассказе о сегодняшнем дне астраханского Центра боевого применения, уже несколько раз говорилось о тяжелом состоянии авиапарка. Как известно, эта ситуация прослеживается во всех ВВС России… Да, сейчас нет проблем с топливом и в частях только приветствуют негласное указание Главкома — «летать, летать и еще раз летать». Но возникла новая проблема – летать скоро будет не на чем. Старшие офицеры с ностальгией вспоминают советское время, когда их самолеты постоянно модернизировались и обновлялись, а у них самих была возможность оттачивать мастерство на современной технике. К сожалению, сейчас ситуация иная. Центр эксплуатирует боевые истребители МиГ-29 тип «9-12», которые безнадежно застряли по уровню своего технического и информационного оснащения в далеких восьмидесятых годах прошлого века. Модернизация, о которой так много говорилось несколько лет назад, так и осталась для строевых МиГ-29 всего лишь словами. Закупленные в ВВС около тридцати истребителей МиГ-29СМТ, оказались каплей в море и не решат общей проблемы старения авиапарка. Кроме того, никаких перспектив по продолжению поставок в авиационные части современных самолетов КБ «МиГ» никто не озвучивает. Так что, похоже, мастеру воздушного боя лётчику снайперу Начальнику 116 УЦБПА, полковнику Игорю Георгиевичу Габисову вряд ли удастся в обозримом будущем принять под командование хотя бы эскадрилью истребителей МиГ-35 с красными звездами на крыльях. Пока такая техника, увы, предназначена только для зарубежных заказчиков.













часть 1 начало: Официальной датой рождения 116 Центра боевого применения авиации, базирующегося сейчас на военном аэродроме Приволжский...

Окаймляла флаг надпись на красной ленте, являющаяся официальным девизом Центра: «Осмотрительность — мгновенная реакция — воля к победе».

посмотреть на карте

Координаты:
46°23'38«N
47°53'35»E

Официальной датой рождения 116 Центра боевого применения авиации, базирующегося сейчас на военном аэродроме Приволжский, что расположен неподалёку от старинного города Астрахань, считается 6 ноября 1958 года. Однако фактическим местом формирования авиационной части стал город Моздок Северо-Осетинской АССР. Именно здесь в период с августа по ноябрь 1958 года был создан 228 смешанный авиационный полк, основными задачами которого являлись обеспечение боевой работы на полигоне Ашулук, а так же обучение личного состава авиационных частей боевому применению по воздушным целям.

Еще до момента фактического образования, в середине сентября 1958 года на вооружение полка поступили вертолеты Ми-4, самолеты Ан-2, Ли-2, Ту-4, а в конце сентября — несколько истребителей МиГ-15УТИ. Право и честь первого полета, который состоялся в октябре того же года, было доверено первому командиру центра летчику первого класса полковнику Знаменскому Вячеславу Павловичу. Именно под его руководством 17 января 1959 года 228 сап приступил к выполнению задач лётной подготовки. Кроме того, уже в апреле начали выполняться полеты экипажей транспортных самолетов для обеспечения потребностей полигона Ашулук.

Та огромная работа, которую проделал весь полк целиком и каждый его офицер в отдельности за столь короткий период, была по достоинству оценена командованием авиации Северо-Кавказского военного округа. В День Советской Армии и Военно-морского флота — 23 февраля 1959 года, во время торжественного построения полка, Герой Советского Союза генерал-лейтенант Борис Николаевич Еремин вручил авиаторам Боевое Красное Знамя и Грамоту Президиума Верховного Совета СССР.

В конце апреля 1960 года полк совершил свою первую и единственную передислокацию в город Астрахань. Практически сразу же после этого, в июне, часть переименовали в 228 учебный авиационный полк. Но и это наименование держалось за полком недолго — в марте 1962 года войсковая часть 28025 стала обозначаться как 116 Учебный центр боевого применения авиации ПВО, входящий в состав 48 учебной авиационной базы (впоследствии переименованной в 185 Центр боевой подготовки и боевого применения). С того момента и по наши дни это название остается неизменным, став своего рода знаком качества для тысяч летчиков, связавших свою судьбу с авиацией ПВО.

1973 год. На стоянке МиГи-25 правдинского полка, в капонире виден Су-11 гвардейского полка. Ил-18 московский рейс, заруливает к зданию аэропорта.
Фото из архива Роберта Сзомбати


Оказавшись на гостеприимной астраханской земле, авиаторы вынуждены были первым делом начать обустройство своего полевого аэродрома, а по большому счету — его полноценную перестройку под нужды современной реактивной и турбовинтовой транспортной авиации. Годом постройки аэродрома Приволжский в том виде, в котором мы привыкли его видеть, стал 1963 год. Проведенная тогда работа по созданию новой взлетно-посадочной полосы позволила не только эксплуатировать тяжелые Ту-4, использовавшиеся для буксировки и пуска воздушных мишеней во время практических стрельб на полигоне, но и использовать летное поле в качестве аэродрома совместного базирования. Вплоть до 1979 года он имел публичное название «Приволжье» и использовался как основной аэропорт Астрахани: отсюда выполнялись пассажирские рейсы Аэрофлота на турбореактивных самолётах в Москву, Куйбышев, Свердловск и другие города СССР.

Помимо «гражданских соседей», офицеры 116 Центра делили астраханский аэродром с 393 гвардейским Барановическим Краснознаменным ордена Суворова иап ПВО (бывший 3 гвардейский иап – переименован 10.01.1949), эксплуатировавшим до начала 60-х годов истребители Су-9. Этот полк известен тем, что летом 1964 года в его состав были переданы первые серийные истребители-перехватчики Су-11, на смену которым со временем пришли более совершенные Су-15ТМ, а затем и МиГ-23МЛ/П.

1982 год, аэродром Приволжский, редкий снимок одних из первых астраханских МиГ-23МФ. Фото из архива Роберта Сзомбати


В самом 116 Центре так же постоянно обновлялся парк авиационной техники. Прославленные МиГ-15 постепенно были заменены такими машинами как Як-25, Як-28, МиГ-19 и МиГ-21. Кроме того, в части освоили вертолеты Ми-6 и Ми-8, самолеты Ан-14 и Ил-14. Тяжелые бомбардировщики Ту-4 в 1961 году сменили на средние бомбардировщики Ил-28. 1 сентября 1978 года из состава Центра была исключена смешанная эскадрилья транспортных и бомбардировочных самолетов и введена отдельная истребительная на МиГ-23М.

В условиях совершенствования авиации ПВО офицеры Центра боевого применения решали задачи по подготовке летно-технического состава, осваивавшего новые типы авиационной техники и обеспечению проведения летно-тактических учений с боевой стрельбой. Нагрузка была действительно нешуточная, ведь сюда ежегодно передислоцировались на своих самолетах (от Су-9 до МиГ-25) и проходили проверку на боевую выучку практически все полки авиации ПВО страны. Кроме того, на аэродроме практически постоянно звучала иностранная речь. Дело в том, что для проведения боевых стрельб в Советский Союз прилетали «гости» из Чехословакии, Венгрии, Югославии, Польши, Болгарии, ГДР и других стран. Примечательно, что с 1960 года до 1991 года обучение на астраханской земле проходил не только ЛТС авиационных частей СССР, но и военнослужащие стран Варшавского договора и, кроме того, Кубы, Вьетнама, Южного Йемена и Албании. Возможно по этой причине с появлением в части машин третьего поколения, к которым относились МиГ-23, командование не стало сокращать морально устаревшие МиГ-21бис. Поэтому, вплоть до конца восьмидесятых, Центр летал на двух типах истребителей: первая эскадрилья на МиГ-21бис, а вторая и третья на МиГ-23МЛД.

1984 год, аэродром Приволжский. Лётчик ВВС ННА ГДР после полёта в стратосферу на МиГ-21ПФМ принадлежащем 116 УЦБПА.


Обучение искусству воздушного боя не всегда проходило гладко и без потерь. В разные годы в Астрахани погибли замечательные люди, прекрасные пилоты, что называется — лётчики от Бога: 1984 год — замполит эскадрильи майор Владимир Бесшапошников, майор Юрий Шевченко, майор Яковлев, 1985 год — Алиев, 15.10.1990 г. — ст. л-т Влазнев С.А.

Трагический случай произошел в 1985 году с парой кубинских лётчиков на МиГ-23МЛ. Ведомый, пытаясь атаковать мишень Ла-17 допустил ошибку и выстрелил ракетой Р-24Р в своего ведущего. Поняв, что происходит, ведомый отвернул с максимальной перегрузкой, чтобы сбить полуактивную систему наведения ракеты. Ракета после этого летела по прямой без управления, как болванка. Однако она прошла достаточно близко от цели, чтобы сработал взрыватель. Ведущий оказался боевым офицером, имел 4 года боев в Анголе, увидев взрыв, он успел дернуть «держки» катапульты, но перегрузка сломала шейные позвонки. После приземления он некоторое время был жив…

1984 год, аэродром Приволжский. Лётчик ВВС ННА ГДР после полёта на МиГ-21ПФМ принадлежащем 116 УЦБПА.


Так же были факты потери авиационной техники и на земле. В 1979 году в Центре получили с завода очередную партию МиГ-23, и инженерно-технический состав приступил к практическому ознакомлению с новой техникой. К одному из МиГов, стоявшему в ряду с другими самолетами на общей стоянке, подключили аэродромный пусковой агрегат (АПА) и стали «гонять» самолет под напряжением. Неожиданно хвост истребителя охватило пламя. Состав третьей эскадрильи, к которой собственно и относился этот самолет, проявил истинный героизм. Офицеры руками откатили заглохший АПА и вытолкнули самолёт, стоявший в центре между другими машинами, с бетонки на землю. Не сделай они этого, сгорели бы все самолеты. Позже выяснилось, что пробило подсоединительное гнедо питания 27 вольт. Электрическая дуга прожгла топливопровод и топливо буквально хлынуло на истребитель. Благодаря грамотным действиям личного состава все обошлось без человеческих жертв.

1988 год, аэродром Приволжский, на ЦЗТ одновременно установлены несколько МиГ-25П и МиГ-21ПФМ.


Но вернемся к светлым страницам истории 116 Центра и аэродрома Приволжский, и продолжим рассказ о месте, которое стало настоящей кузницей кадров военных летчиков. В конце семидесятых годов объем лётной работы на аэродроме значительно возрос. Он уже не мог полноценно справляться с постоянно повышавшейся частотой полетов военной и гражданской авиации. Неудивительно, что в такой ситуации руководством страны было принято совершенно логичное решение о начале строительства на южной окраине Астрахани нового международного аэропорта Нариманово, призванного разгрузить Приволжский и обеспечить пассажиров Аэрофлота комфортными условиями путешествия по стране и за ее пределы. Положительный эффект от такого решения был очевиден. После появления второго аэропорта командование, инструкторский и инженерно-технический состав 116 Центра смогли, как говорится, «вздохнуть свободно» и сосредоточиться на организации и обеспечении проведения учений самого различного уровня сложности. К концу 80-х годов совокупное число боевых стрельб приблизилось к 7000. Было запущено и сброшено более 11000 мишеней различных типов.

Праздник, посвященный Дню авиации, 2009 год, проход смешанного строя самолётов 116 Центра. Фото из архива Антона Павлова


В конце 1988 года, астраханский Учебный Центр, первым среди частей ПВО СССР, приступил к освоению истребителей четвертого поколения МиГ-29. Самые опытные летчики и технический состав убыли для переучивания на МиГ-29 в Липецк (4 ЦБП и ПЛС). За это время аэродром усиленно готовился к получению новой техники. Первая эскадрилья сдала свои МиГ-21бис на базу хранения и, начиная с 1 февраля 1989 года, стала получать МиГ-29. В общей сложности, до конца года Центр принял 12 боевых машин и 4 «спарки», сохранив вторую и третью эскадрильи на МиГ-23МЛД.

Закончив в сжатые сроки переучивание на современную технику, летчики 1 аэ полностью влились в работу по практическому применению своих истребителей. Однако, уже через полтора года, а именно 15 ноября 1990 года, МиГ-29 покинули родной аэродром. Решением командования все МиГи четвертого поколения передали на авиабазу города Красноводск (Туркестанский военный округ), где располагался 18 Центр боевого применения истребительной авиации ПВО.

Взлет МиГ-29 №19. Этот истребитель когда-то принадлежал 16 ВА и входил в состав 33 иап. Ему выпала честь последнему покинуть территорию Германии во время вывода авиации ЗГВ из этой страны. Фото из архива Антона Павлова


Гораздо позже, уже в 1999 году, 116 Центр окончательно перевооружился на МиГ-29, сдав «двадцать третьи» на хранение в подмосковную Кубинку. Вторая эскадрилья так же приняла истребители МиГ-29 тип «9-12», но это уже была техника с солидным «жизненным опытом». Самолеты поступали с базы хранения и авиаремонтных предприятий. Среди полученных МиГов оказался и «прославившийся» после угона в Турцию истребитель МиГ-29 с бортовым номером 18 (прежний номер 44). Не будем сейчас заострять на этом случае особенное внимание, так как подробности той истории детально описаны в книге «Истребитель МиГ-29 в строевых частях. История. Символика. Окраски», стр.48–53, желающие всегда могут почерпнуть их там. В итоге к 2000 году Учебный центр располагал почти четырьмя десятками МиГ-29, собранными в две аэ, отдельной эскадрильей на вертолетах Ми-8 и другой авиатехникой.

часть 2 продолжение: После распада СССР и массового сокращения авиационных полков...